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C’est un paradoxe: plus le nombre de kilomètres de routes goudronnées augmente, plus le nombre de véhicules tout terrain augmente aussi.

Engouement pour les tout terrain... 

Les chiffres de l?Office fédéral de la statistique, publiés la semaine dernière, nous apprennent que les 4X4 représentent aujourd?hui 16% du parc automobile, tous modèles confondus. Il y a 10 ans, il y en avait déjà 10%. C?est aux gros 4x4 que nous allons nous intéresser. On les appelle les tout terrain, off road car ou SUV pour sport utility véhicule. Anthropologie d?une mode qui touche principalement les villes ou quand les caractéristiques techniques d?une voiture conçue pour le Sahara servent surtout à grimper sur les trottoirs?

Les observateurs du marché automobile ont d?abord pensé qu?il s?agirait d?un épiphénomène passager et le moins que l?on puisse dire, c?est que les chiffres leur ont donné tort.

Depuis le début de l?année, plus d?un véhicule sur 10 nouvellement immatriculé est un gros 4x4 tout terrain. Aujourd?hui, toutes les grandes marques en proposent, 46 modèles existent sur le marché.

Fait étonnant, ces véhicules, initialement prévus pour la piste, circulent sur des routes parfaitement normales, voire surtout dans les rues. Mais dans quelles proportions ? Nous avons sollicité le regard de Michel Busset. Journaliste au Matin, il est l?un des meilleurs spécialistes suisses du monde de l?automobile.

Michel Busset nous explique : « Tous les constructeurs de SUV nous le répètent à chaque fois qu?ils présentent un nouveau modèle, les gens qui utilisent vraiment les capacités de ces véhicules sont de l?ordre de 5% ou 10%. Une marque plaisantait en disant qu?ils comptaient les gens qui vont sur leur gazon avec le véhicule! Je crois qu?il y a des gens qui ont l?utilité d?un véhicule de franchissement ou d?un 4x4, mais la grande majorité des gens achète une image. »

Il faut dire que le matraquage publicitaire à propos des SUV, les sport utility vehicle, occupe principalement le terrain de l?aventure. Ils s?appellent Touareg, Cayenne ou Safari. Conçus pour les terrains accidentés, mais également véritables salons roulants, ils permettent à leurs conducteurs de sortir du chemin tracé, au propre comme au figuré.

La communication dont ils font l?objet se résume donc à deux maîtres mots : liberté et sécurité.

Michel Busset : « La publicité autour est très bien faite. Ce sont des véhicules relativement chers et on a créé autour de ces véhicules une atmosphère particulière. Cela me fait penser à des campagnes de publicité pour la cigarette où l?on voit un cow-boy et où l?on a l?impression que parce qu?on fume, on est devenu un aventurier. Ce n?est heureusement pas si simple et il ne suffit pas d?avoir un 4x4 pour être un homme ou une femme libre, c?est plus complexe que ça. »

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Tout terrain: voiture citoyenne? 

Et pourtant ça marche. La position surélevée est rassurante, elle procure au conducteur un sentiment d?autorité, voire de puissance.
En mai dernier, le magazine français Psychologies mettait en lumière le profil type de l?amateur de gros 4X4. En général, il s?agit d?une mère de famille aisée, citadine de 37 à 46 ans. Quant à monsieur, il a plutôt 46 ans. Egalement citadin, il jouit de revenus confortables.
Bref, leur véhicule est un signe extérieur de richesse qui symbolise la réussite sociale, ce qui profite largement aux constructeurs.

Michel Busset : « Ce sont des véhicules chers et on sait que les marges sont beaucoup plus grandes sur les véhicules chers que sur les véhicules bon marché.
Ils vendent de la technique, mais c?est vrai que ces quatre roues motrices, les gens ne les utilisent pas, par contre, ils les ont payées. »

C?est donc sur le trafic dense des villes que règnent les gros 4x4 et, selon les spécialistes, le phénomène n?est pas prêt de s?estomper. Un succès qui peut sembler paradoxal au moment où la Suisse s?est engagée à réduire les gaz à effet de serre, comme le CO2 dégagé par les voitures.

Michel Busset : « Ce n?est pas une voiture citoyenne, on est obligé de l?admettre. Une voiture lourde va forcément consommer plus qu?une voiture légère et il faut quand même savoir que ce qu?on appelle les gros SUV, qu?on voit beaucoup en Suisse, ce sont des véhicules qui pèsent parfois plus de deux tonnes et, à chaque démarrage, il faut une certaine quantité d?essence pour faire décoller ces deux tonnes. Les voitures traditionnelles sont les plus rationnelles sur tous les plans. »

Une étude menée par le bureau d?ingénieurs Metron de Brugg montre que les gros 4x4 rejettent 35% de CO2 de plus qu?une voiture moyenne. Et la Suisse est en retard sur le reste de l?Europe dans l?application des normes d?émission de CO2. Le CO2 est le principal gaz à effet de serre émis par l?activité humaine. Ces véhicules sont donc trop polluants. Mais la question de l?écologie est totalement évacuée. Les fabricants utilisent l?argument de la sécurité pour faire le marketing de ces 4x4 qui valent en gros entre 40 et 150 mille francs. Un argument qui donne bonne conscience aux propriétaires, mais qui ne tient pas la route, c?est le cas de le dire !

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L'avis d'une utilisatrice 

Dans le monde des moniteurs d’auto école, Jackie Nobs fait figure d’exception, car elle est la seule femme à enseigner la conduite des poids lourds ainsi que des voitures.

Après 30 ans de pratique, passer de la cabine du camion à l’habitacle d’un 4x4 ne lui pose aucun problème.

Et comme Jackie possède une maison dont l’accès passe par un kilomètre de route difficile, elle fait partie du nombre restreint des conducteurs ayant réellement besoin d’un 4x4. Une fois installée au volant, elle nous a instruits sur les avantages et les inconvénients des véhicules tout terrain.

Quel est le principal avantage d’un véhicule comme celui-là ?
Jackie Nobs : « La visibilité. On est plus élevé par rapport aux autres voitures. On arrive mieux à prévoir ce qui se passe devant et à anticiper la conduite. »

Selon vous, pourquoi les gens achètent ça ?
Jackie Nobs : « Parce qu’ils pensent se sentir plus en sécurité dans une 4x4. Il y a la frime, ça fait bien. Mais il y a surtout beaucoup de gens qui croient qu’ils sont en sécurité, alors que ce n’est pas vrai. Ce qu’il faut savoir, c’est que comme le centre de gravité est plus haut, si on roule vite, c’est des voitures qui tiennent moins bien la route que les voitures conventionnelles. Donc, il faudra se mettre en garde et ne pas rouler aussi vite qu’avec sa voiture normale. Un virage que vous prenez avec votre voiture conventionnelle à 45-50 kilomètres à l’heure, si vous le prenez avec une voiture qui a le centre de gravité qui est haut placé, votre voiture va faire comme un bateau, elle va bouger droite gauche et c’est là que ça devient très dangereux, parce que vous risquez de perdre la maîtrise de votre voiture. »

Et de se retourner ?
« On pourrait se retourner, mais il faudrait aller assez fort pour se retourner. »

Qu’est-ce qu’on peut dire sur les pneus ? Vous parlez de tenue de route, mais il paraît que les pneus, ce n’est pas toujours ça?
« Oui, parce que les gens mettent des pneus toutes saisons. Donc en hiver, ils n’ont pas des bons pneus et, en été, ils n’ont pas des bons pneus non plus. »

Ces pneus, c’est quand même la majorité ?
« Oui, parce que ça fait une économie, comme ça ils les ont une fois et ne sont pas obligés d’en changer, mais s’ils vont à la montagne et qu’il y a de la neige, ils ne devraient pas rouler avec des pneus comme ça. »

Sur une route enneigée, on est plus à l’aise avec une voiture comme ça ?
« Non. Vous serez plus à l’aise quand ça commence à patiner et que vous vous mettez en 4x4, mais, sinon, sur une route normale, vous n’êtes pas plus à l’aise avec une 4x4 qu’avec une voiture normale.»

Même à la descente ?
« A la descente, il faudra adapter sa vitesse parce que le véhicule est plus lourd, donc s’il va commencer à glisser, il va glisser encore plus vite que la voiture conventionnelle. »

Et en cas d’accident ?
« Si vous touchez une voiture devant vous avec la 4x4 qui est plus haute, vous allez arriver plus dans son coffre que dans ses pare-chocs. Si vous arrivez dans ses pare-chocs, ça fera moins de dégâts, et si vous arrivez dans son coffre, vous lui démolissez la moitié de sa voiture. »

Et qu’est-ce que vous pensez des pare-buffles ?
« C’est interdit, il n’y a aucune raison de mettre des pare-buffles sur ses voitures. Si vous allez dans la brousse, d’accord. Sinon, en ville, il n’y a aucune raison de mettre des pare-buffles car vous faites des dégâts épouvantables si vous touchez. »

Les pare-buffles sont classés dans les composants inutiles et dangereux de l’Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers, qui précise qu’ils doivent être conçus de manière à ne pas présenter de risques de blessures supplémentaires en cas de collision. Ils ne sont donc pas explicitement interdits bien qu’ils présentent, par définition, des risques de blessure supplémentaire en cas d’accident. La police, qui pourrait sanctionner, ne le fait pas.

Au chapitre de la sécurité, il faut aussi savoir que les cas de retournement avec un gros 4x4 sont beaucoup plus fréquents qu’on ne l’imagine. Selon la NHTSA, l’équivalent de notre sécurité routière aux Etats-Unis, 63% des décès après retournement ont eu lieu avec des SUV, alors que ces derniers ne représentent que 25% du parc automobile américain. Mais la liste des manquements au niveau sécurité de ces véhicules ne s’arrête pas là, il y a encore ce que révèlent les crash-tests.

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Crash test : la sécurité pour qui ? 

Aujourd’hui, dès qu’un nouveau modèle de voiture apparaît sur le marché, il est très vite testé par Euro Ncap. Au sein de cette organisation, sont réunis les ministères des transports des pays membres de l’Union européenne, les constructeurs et clubs automobiles et les principales associations de défense des consommateur, comme Test Achats ou Witch qui sont parmi les plus importantes d’Europe.

Les gros véhicules tout terrain n’échappent donc pas aux crash-tests où sont évaluées la sécurité passive pour les occupants en cas d’accidents et les conséquences relatives à une collision avec un piéton.

Pour connaître les performances des gros 4x4 lors de ces tests, nous avons rencontré Jean-Marie Mortier, directeur technique de Test Achats.

Il nous expose ce qu’ont révélé les crash-tests : « Le crash-test organisé par Euro Ncap a démontré que ce type de véhicule a deux générations de retard par rapport aux berlines modernes qui se sont adaptées à cette sécurité passive, à protéger les occupants de la voiture. »

Quand vous dites deux générations de retard, vous faites allusion à quoi ?
« Le gros problème avec les 4x4, c’est qu’elles ont une structure rigide. Cette structure pour l’habitacle est idéale puisqu’elle protège les occupants, mais la partie avant est trop rigide et n’absorbe pas le choc. Donc les occupants prennent l’entièreté de l’énergie, ce qui peut entraîner des blessures, voire la mort. »

Et par rapport aux piétons ?
« Les 4x4 vis-à-vis du piéton sont très mal conçus. D’abord, ils sont plus hauts, prennent le piéton au thorax et quand on les compare aux berlines, qui ont été conçues pour mieux absorber le choc avec les piétons et qui ont aussi été conçues pour que le capot ne soit pas trop rigide et que la tête, qui pourrait frapper sur le capot, ne soit pas fracassée, les 4x4 n’ont rien dans leur conception pour éviter ces chocs-là. »

Malheureusement, les très mauvaises performances des gros 4x4 concernant la protection des piétons ne sont jamais prises en compte dans la note finale attribuée au véhicule. Est-ce que cela changerait quelque chose à l’engouement pour ces voitures? Difficile à dire. En tout cas, les fabricants ont peur de tous les arguments qui pourraient diminuer l’intérêt commercial des 4x4.

Est-ce vrai que les 4x4 sont à l’origine de plus d’accidents, plus graves que la moyenne des véhicules ? Pour l’instant, impossible de répondre oui à cette question et de le prouver. Il n’existe aucune statistique sur le type de véhicules impliqués dans des accidents en Europe. La police ne récolte pas ces données et les assureurs restent officiellement muets. Les seuls chiffres à disposition sont issus des études épidémiologiques américaines. Sinon, il y a les quelques indications qui découlent de l’expérience des traumatologues.

L'avis d'un traumatologue 

En Europe, les premières causes de mortalité chez les enfants sont les traumatismes. Et parmi les multiples causes d?accidents, on trouve, en première place, la circulation routière.

Alain Lironi est chirurgien pédiatre et quotidiennement confronté à cette triste réalité. Il nous a fait part de ses observations lorsque les véhicules tout terrain sont impliqués dans les accidents.

Alain Lironi nous donne son avis : « C?est vrai qu?il y a pas mal de problèmes avec ce type de véhicules autour de la maison, dans l?environnement immédiat, soit autour de l?école, soit dans le garage de la maison où ces véhicules font une marche arrière avec des hauteurs importantes donc des visions plus faibles. On voit moins l?enfant qui est derrière et l?accident se fait plus rapidement qu?avec un autre type de véhicule. Je vous donne un exemple, quand une voiture roulait sur le pied d?un enfant, on avait une fracture simple, voire pas de fracture du tout. Avec la masse de ces nouveaux véhicules à disposition de tout le monde, on arrive à des lésions beaucoup plus graves, avec des fractures multiples et des lésions importantes qui amènent même parfois à des nécroses de la peau et l?obligation de faire des greffes, où avec des suivis à long terme avec des problèmes de croissance osseuse au niveau du pied, comme un cas que j?ai vu récemment. »

Ce serait donc quand ils roulent à basse vitesse que les SUV causeraient le plus d?accidents. En Suisse, on a même répertorié des cas d?enfants écrasés par leurs parents quand ils garent leur véhicule.

Alain Lironi : « Il y a quelques études américaines qui ont étudié le problème de manière très détaillée pour montrer qu?il y a deux à trois fois plus de risques d?avoir un accident de voiture avec un 4x4 qu?avec un véhicule léger, et ce, particulièrement pour les piétons. Les piétons sont la cible privilégiée des 4x4 pour des raisons de visibilité, et c?est à la fois en terme de mortalité et de morbidité. Vous transformez des fractures relativement simples, des fractures de jambe en fractures du bassin, en lésions abdominales, thoraciques et surtout pour les enfants en lésions crâniennes où malheureusement, même les meilleurs chirurgiens du monde ne peuvent pas réparer des dégâts cérébraux souvent irréversibles et difficiles à récupérer. »

Bien sûr que l?attitude du conducteur est primordiale, mais les proportions et la conception d?un véhicule peuvent distordre la perception qu?a un conducteur des autres protagonistes du trafic, notamment les plus fragiles. Les enfants, les piétons, les cyclistes et les deux roues en général mesurent quotidiennement la disproportion qu?il y a entre un 4x4 et eux. L?an dernier, la Confédération décidait d?adopter une nouvelle stratégie pour améliorer la sécurité routière et réduire au maximum des accidents graves pour les usagers de la route et les piétons. Une commission de 80 experts a été constituée pour analyser les mesures proposées par le BPA, le bureau de prévention des accidents. Parmi ces mesures, une vingtaine concerne les véhicules, comme l?installation de limiteurs de vitesses, de boîtes noires ou d?appareils qui refusent le démarrage de la voiture quand le conducteur a trop bu. Mais le lobby des automobilistes résiste violemment a toute tentative d?évolution positive.

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Les 4x4 sur le terrain politique 

Alain Rouiller est membre de la commission nationale d’experts chargée d’élaborer la politique de sécurité routière.
Il y représente l’association transports et environnement.

La commission ne devant pas achever ses travaux avant juin 2004, l’ATE a tenté d’accélérer le débat à propos des gros 4x4 en les plaçant sur le terrain politique.

Alain Rouiller nous refait l’historique : « La conseillère nationale qui est intervenue à Berne est notre présidente nationale, Franziska Teuscher. Elle a déposé un postulat, c’est-à-dire demandé une étude, qu’on nous explique ce qu’on pouvait faire. Elle s’est confrontée à un refus d’entrer en matière. Il y a aussi eu des démarches dans le canton de Genève. Ils ont également refusé d’entrer en matière en disant que ce n’était pas de la compétence cantonale. En fait, tout le monde se relance la patate chaude, personne ne veut intervenir. Pratiquement, tous les experts sont d’accord pour dire que c’est dangereux, que c’est polluant, mais personne ne prend de mesures et ça je trouve que c’est d’un cynisme incroyable. Est-ce qu’on peut demander en même temps à la population de respecter des règles, alors que la Confédération, qui se fixe des objectifs en matière de développement durable, d’économies d’énergie, de sécurité, n’applique pas ses propres règles. Ca ne va pas. »

C’est, qu’en Suisse, les résistances sont grandes dès qu’une proposition touche à la voiture. En 2000, la totalité du commerce lié à l’automobile a généré 74 milliards de francs, soit 18% du PIB. De quoi réduire la marge de manœuvre de ceux qui veulent prendre des mesures restrictives.

Alain Rouiller : « On nous répond toujours que la décision ne se prend pas à Berne, mais qu’elle se prend à Bruxelles, puisqu’on accepte les normes européennes pour les véhicules. Mais je pense que l’on peut prendre ce genre de décision. Et nous avons une chance, c’est de ne pas avoir d’industrie automobile. C’est-à-dire qu’en Suisse, nos élus ont une marge de manœuvre plus grande que leurs homologues européens et ils pourraient intervenir en disant : Pourquoi on intervient pas sur ce sujet ? Moi, je suis intimement persuadé que si notre ministre des transports rencontre la ministre suédoise des transports, qui est une femme qui a lancé vision zéro, qui est une révolution en matière de sécurité routière au niveau mondial, et qu’ils se mettent ensemble pour limiter les dangers des gros 4x4, elle va répondre oui, c’est certain. Donc, il y a une marge de manœuvre pour autant qu’il y ait un minimum de volonté politique. »

Bref, l’idée, par exemple, de taxer plus fortement les véhicules plus polluants, dont les 4x4, n’a même pas été discutée au niveau politique. Et quand des décisions sont enfin prises, il faut encore de la patience pour voir leur application. Exemple : le nouveau taux maximum d’alcool toléré au volant de 0,5 pour mille devait entrer en vigueur début 2004. Il a été repoussé d’un an au motif que la police n’est pas prête à s’adapter au changement. Les victimes de l’alcool au volant apprécieront.

La voiture reste un objet dans lequel une minorité de la population place son orgueil et le marketing des fabricants est en bonne partie responsable de ce phénomène. Aux pouvoirs publics de démontrer avec la même force de conviction que plus une civilisation est moderne et évoluée, moins elle tolère les morts sur la route, les nuisances automobiles, le bruit, la pollution, les embouteillages. Les villes classées comme les plus agréables à vivre sont celles qui ont entièrement repensé la mobilité, éjecté le trafic automobile hors du centre et remis l’humain au cœur de l’urbanisme.